目　次
まえがき

序　章　排出ガス規制とそれへの対応
ますます厳しくなる排出ガス規制／排出ガス規制に対応する技術／ディーゼル車への逆風／燃費規制とCO2規制はイコール／企業平均燃費による「CAFE」規制／燃費計測モードの世界統一化で厳しささらに／CAFE燃費規制への対応策／タンクtoホイールとウェルtoホイール／ライフサイクルアセスメント（LCA）とは／期待されるハイブリッド車

第1章　クルマの究極の姿とハイブリッド車
有望な次世代車はなにか
次世代車はモーターで走る／日本と欧米の対応の違い
ハイブリッド車とは
2つの動力源を使い分ける

第2章　ハイブリッド車の特徴
モーターの特性
ゼロ回転から最高トルクを発生
ハイブリッドカーはなぜ燃費がよいのか
エンジンとモーターのシナジー（相乗）効果／高効率に使えるエンジン／エネルギー回生は当たり前
モーターの大きさと数の意味
小モーターでも効果は大／大モーターは多彩な制御で高効率が可能
電池の大きさの意味
回生電力を捨てる

第3章　ハイブリッドカー誕生の技術的背景
ニッケル水素電池と交流モーターの登場

第4章　ハイブリッド車の歴史
日野のハイブリッドトラック・バス開発
動力計の発想から生まれたHEV／リターダーをモーターに置き換える
乗用車用ハイブリッド車
認識を改めた欧米メーカー／日本が先行するハイブリッドカー／シボレーボルトがPHEVで追撃
プラグインHEV（PHEV）の可能性
一時代を担うプラグインHEV／PHEV（プラグインハイブリッド車）の大きな意義／PHEVの燃費計算

第5章　ハイブリッドシステムの種類と特徴
ハイブリッドシステムの種類
シリーズハイブリッド―エンジンは発電に専念／パラレルハイブリッド―エンジンをモーターがアシスト／シリーズパラレルハイブリッド（コンバインドハイブリッド／スプリットハイブリッド）―多彩な組み合わせの制御が可能
機構によるハイブリッドの分類
モーターを挟む／独特の機構トヨタのTHS／これ以外の独自方式
その他のハイブリッドシステム
ストロングハイブリッド、フルハイブリッド／マイルドハイブリッド／マイクロハイブリッド／Sハイブリッド（スマートシンプルハイブリッド）／e-4WD

第6章　ハイブリッドシステムの構成パーツ
モーターの基礎知識
モーターが回る基本原理
磁極の吸引と反発を利用／モーターが回るもうひとつの原理／磁束のゆがみを戻そうとする力が働く／左手がモーター、右手が発電機／リラクタンストルクとは
モーターの基本構造
電磁石と永久磁石、その組み合わせ
モーターの特性
右下がりが基本の性能曲線／回転数は周波数で決まる／駆動用として主流のモーター／磁石をローターの中に埋め込む／突極がリラクタンストルクを生む
インバーター等
インバーターはなぜ必要か／コンバーターはなぜ必要か／モーターの電圧制御
ハイブリッド用エンジン
高効率エンジンの技術傾向／エンジン効率の基礎知識／アトキンソンサイクルエンジン（ミラーサイクル）／フリクションを減らす数々の手立て／トランスミッション
電池（バッテリー）
電池の基礎知識
電池の原理／エネルギー密度と出力密度／1次電池と2次電池／キャパシターの基礎知識

第7章　メーカー別ハイブリッドシステム
日本はハイブリッドを要に小型からEV化／欧州で普及拡大する48Vマイルドハイブリッド／米国連邦規
制と加州のZEV規制／EVに舵を切ったものの…中国は
■トヨタ
THSⅡ（トヨタハイブリッドシステムⅡ）
量産ハイブリッド車の誕生と進化／エンジン／モーター／発電機／バッテリー／動力分割機構／動力分割機構の動作／パワーコントロールユニット／回生ブレーキ／フットブレーキとの協調／システム制御／最高の効率で走行するために
14代目クラウンのハイブリッドシステム
FR用THSの概要／エンジン自体の改良　◆その後のトヨタのHEV

【詳解：THS の動力分割と変速作用について】

■ホンダ
IMA
簡易ながら効果大きい1モーター方式
i-DCD
デュアルクラッチトランスミッションに組み込んだ独自の1モーター方式／i-DCDの機構、重要な役割演ずる1つのプラネタリーギヤ／エンジン、バルブ休止機能を持たせた理由
i-MMD
世界最高効率を標榜／i-MMDの特徴・3つの走行モードを持つ／i-MMDの機構・基本はシリーズハイブリッドだが、他の走行パターンも可能／燃費カムでアトキンソンサイクルを達成。切り替えで高出力も発揮／プラグインハイブリッド／三菱アウトランダーPHEVとの比較
SH-AWD
3モーターといっても「1＋2」　◆その後のホンダのHEV

■日産
FF、FR用ハイブリッドシステム
小型車ではEVに注力するもHEVもラインナップ／FR用ハイブリッドシステム／FF用ハイブリッドシステム　◆日産のその後のHEV

■三菱
アウトランダーPHEV
EVに近いハイブリッド車として登場／概要―2モーター方式を突き詰める／ハイブリッド機構／走行モード　◆三菱のその後のHEV

■SUBARU
スバルXV HYBRID
走りを重視した、スバル独自開発のハイブリッド／システム構成　◆その後のスバルのHEV

■その他のメーカー
スズキ
鉛バッテリーの簡易HEV／スイフト レンジ・エクステンダー／スズキの簡易ハイブリッド　◆スズキのその後のHEV
マツダ
HEVへの対応は？　◆マツダのその後のHEV
ダイハツ
現状HEVはトヨタのOEMのみ
BMW
3社共同で重量級のハイブリッド開発／BMWアクティブハイブリッド／BMW i／2モード・アクティブ・トランスミッション／主な走行パターン／動力の流れ　◆その後のBMWのHEV
フォルクスワーゲン
TSIエンジン＋1モーターの組み合わせを拡大　◆その後のVWのHEV
アウディ
ZF社との共同開発のシステム　◆その後のアウディのHEV
ダイムラー
1モーター2クラッチを大型車から　◆その後のダイムラーのHEV
ゼネラルモータース
シボレーボルト／メカニズム／作動モード／電池、モーター、エンジン　◆その後のGMのHEV
フォード
日本製の機構を使ったエスケープ　◆その後のフォードのHEV
プジョー
世界初のディーゼルハイブリッド　◆その後のプジョーのHEV
ボルボ
ディーゼルハイブリッドのプラグイン　◆その後のボルボのHEV
その他
◆その後のその他のHEV

第8章　モータースポーツとHEV
どのようなレースにハイブリッド車は参加しているか
最初のレーシングハイブリッド車は北海道で／早くも本格的レーシングハイブリッド・スープラHV-R
WECにおけるハイブリッドマシン
4輪駆動のアウディ、後輪駆動のトヨタ／モーター性能を生かす後輪回生／協調回生技術にたけているトヨタ／回生エネルギーの蓄え方の違い／2014年、規則改定で4輪回生・アシストのTS040登場　◆トヨタのWECマシンのその後
アウディの2014マシンは空力と軽量化が主で基本は変わらず　◆アウディのWECマシンのその後
ポルシェ919ハイブリッドの参戦
GT300レースにおけるハイブリッドマシン
GT300マシンは市販車とは全く異なる怪物／モーターがギヤボックスの脇に付く「MUGEN CR-Z GT」／動力分割装置と発電機を外したプリウスGT
F1におけるハイブリッドシステムの搭載
KERSからERSへ。その意味するところ

参考文献