JAIA（日本自動車輸入組合）の主催する試乗会で、乗ったクルマをレポートします。キャデラックはCT5とXT4に乗りましたが、まずはCT5から。
CT5のルーフはファストバック風の流線型です。日本のクラウンもそうですが、セダンが危機なのは世界共通で、こうしたスポーツルックが目下、生き延びる道かもしれません。
CT5はCTSの後継に相当しますが、最新のキャデラックの顔つきです。歴代CTSは、いかにもモダン・キャデラックという雰囲気がありましたが、CT5の外観は、より最大公約数的な印象。今回の車両はCT5スポーツというグレードで、外装のメッキパーツが少ないのも、すっきりと見える要因のようです。
クルマとしてはスポーティ・セダンとしての側面が充実しています。タイヤは245/40R19のミシュランを履いていました。
内装もオーソドックスです。キャデラックらしいというか、アメリカ製品らしく、奇をてらわずに実直なものづくりを感じます。革装部分は黒で、スポーティな赤のステッチが目立ちすぎずに入っています。この車両はドアトリムや座面が白ですが、その面積も限定的です（もっと白が多い内装色もあるようですが）。
ステアリングも骨太、GTカー的で“男のセダン”という印象。といってマッチョな感じではなく、外観などはむしろスリムな印象です。
メーターパネルは液晶で、モードによって表示が変わります。これはスポーツモード時で、中央にタコメーターが表示されます。このタコメーター表示は、レヴリミット付近がいちばん見やすい上に来るという、昔のレーシングカーのようなものになっています。
ATモード時に、手動でシフトダウンすると、しばらくしてもシフトアップしてしまうようなことがなく、6000rpm付近をキープしたまま走りました。タコメーターも伊達ではないようです。
エンジンは4気筒でも高回転までスムーズで、音も悪くないですが、演出として派手さはありません。そこは基本ふつうのセダンなので、実直な範囲にとどめているようです。出力は240ps／350Nm。常識的な範囲で十分パワフルな数値です。
ファストバック的なルーフラインなので、後席ヘッドルームはやや低めで、座高が高めの場合、姿勢にやや制約がある感じです。とはいえ極端に低いわけではありません。
さて走ったみると、GT的セダンとして好印象でした。田舎道を低い速度で走っただけなので、楽しさを感じることはなかったものの、よく走りそうで、運転がしやすい。いい感じの印象です。サスペンションは締まっていますが、しなやかで高速道の目地段差も心地よく越えていきます。ブレーキのフィーリングも好印象でした。ちなみに走行モード変更でブレーキフィーリングを変えられるようです。
CT5は今のキャデラックで日本では唯一のセダンというのが、ちょっとした驚きです。米本国でもほかにCT4があるのみ。かつてのおおらかなアメリカ車のイメージを継ぐのは、おそらくSUVの大型モデルです。
キャデラック車が戦後、改革されたのは1975年のセヴィルが最初です。石油危機に象徴されるダウンサイズの波と、ドイツ製高級車の影響でコンパクト化したのでした。その後1980年の2代目セヴィルで（セダンが）初めてFF化。
ダウンサイズとFF化は、ほかのすべてのアメ車と同じ流れでした。ただ、それではだめだということで、2003年に初代CTSがFR化され、開発時にニュルブルクリンクを用いるなど、ツーリングカーとしての性能を磨きました。
FR化と走行性能重視は、世界的に強いドイツ高級車の影響が、引き続きあると思われます。しかしキャデラックがそういうクルマづくりを始めて20年近くになり、最新のCT5はもはやそれも板について、キャデラックの文化のひとつになっている気がします。
だから走りについては、ドイツ御三家などと肩を並べ、そのうえに独自のテイストもしっかりあります。結果的に、スポーツセダンとしてほかにない魅力を持ち合わせています。ただ左ハンドルしかないのは残念。抵抗感のないデザインも間口を広げていますが、個人的には、もう少しキャデラックらしさが濃いといいなとも思います。ただその点は、CT5プラチナムだとメッキ部分が多く、印象も変わるようです。
価格面では、キャデラックのブランドイメージが心配になるほど割安感があり、試乗したCT5スポーツは639万円、CT5プラチナムの場合は569万円です。ちなみにスポーツの場合はFRではなく4WDですが、とくに今回の試乗ではそれは感じられませんでした。
（レポート・写真：武田 隆）