三菱eKワゴンと日産デイズの発表会

日本国内のメーカーでは、合弁事業による新型車の共同開発は珍しく、ニュース性があり、開発を取材した番組も放送されています。開発過程からカメラが入るなんて、GT-R並ではないかと思いましたが、国内市場の上位をにぎわす軽自動車の新型車であることも、注目される由縁です。両メーカーにとって重要車種であることは、発表会からもわかりましたが、ただ、それぞれの意味合いは、同じではないようです。

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【（1）両ブランドのカラー】

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左が日産の志賀俊之COO、右が三菱の益子修社長。あとで詳しく見ますが、クルマの仕立ての面では、両ブランドの差異は、外観のフロントまわりに集中しています。当日はまず午前中に渋谷で日産の発表会があり、午後に品川で三菱の会がありました。

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三菱と日産の両社は、2011年に合弁事業として「NMKV」を設立し、2年後に新型車第一号が発売に至ったわけです。基本的には軽自動車の生産を長く続けている三菱が設計の大部分を担当しています。ただ、日産にとっても、従来はOEM供給のみだった軽自動車を、開発段階から参画する初の新型車です。最近の動向では、日産のほうが軽自動車販売台数は多く、開発時において日産の意見は、それなりに聞く耳がもたれた、と思われます。

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日産のデイズ（DAYZ）の名前の意味はこうだそうです。ZはSの反転、というのには、意表をつかれました。事前告知のTVCMは、あと7 DAYZ、あと4 DAYZ、などと発売日までのカウントダウンをするものだったようです。発売前に、既に役目を果たした車名でした・・・。

いっぽう「eK」のほうは、これです。三菱の「eKワゴン」は、2001年初登場で、今回で3代目となります。ちなみに、合弁会社の「NMKV」は、「Nissan Mitsubishi Kei Vehicle」の略であるようです。

日産の発表会での、購買層の想定を説明したものです。日産の商品企画は、なんというか、クリエイティブなんだろうな、というイメージがありますが、「ターゲットカスタマー」という言葉などが目に入りました。

三菱では、「ターゲットユーザー」でした。些末な違いですが。三菱のほうが、直球、という感じがあるでしょうか。

上の2枚は、日産のプレゼンです。細かいですが、これも、上の青い画面などは、背景に並べた写真がまた日産らしい気がします。外観デザインに関して、日産は、「日産DNAを具現化」という言葉を使っています。

こちらは、三菱のアピールする3大特徴です。軽自動車の枠を超える上質感、というのがひとつテーマであるようでした。また、燃費も重要項目です。

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【（2）軽自動車の動向】

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三菱のプレゼンです。軽自動車は、かつては、皆"セダン"の枠組だったのが、スズキの「ワゴンR」が1990年代に成功して以来"トールワゴン"が普及し、その後さらにその上を行く"スーパーハイトワゴン"が登場してきたわけです。ちなみに旧型の「eKワゴン」は、全高がほぼ1550mmくらいで、"セミトールワゴン"といわれていたようです。"セミ"であることは「eK」苦戦の要因のひとつだったようです。

今回「eK」は、"セミ"をとって"トールワゴン"になり、軽自動車の主力の激戦区に真っ向勝負になるわけです。「NMKV」では、両メーカーの合計で、市場シェアが従来1割ちょっとだったところを、2割台に乗せるのを目標として、軽の「4強」の一角に食い込むことを、目指しているとのことです。

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なかなか把握しきれないことですが、旧型「eKワゴン」は、日産に「オッティ」という名前でOEM供給されていました。日産の"トールワゴン"としては、スズキの「MRワゴン」のOEM供給である「モコ」が3世代続いています。2012年度の販売実績は、「三菱eK」が約2万6000台、「日産オッティ」が約6500台、そして「日産モコ」が約6万7500台でした。従来、日産には"スーパーハイトワゴン"の「ルークス」（スズキのOEM供給）もあり、それが2012年に約4万6500台で、同カテゴリーで三菱は「トッポ」が、約4900台でした。日産の軽はかなり売れているわけです。もっとも「ワゴンR」は約19万9000台でした。ちなみに三菱のリアエンジン軽自動車「i」は約2300台でした（EV版の「i-MiEV」もだいたい同じ）。

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こちらは日産の解説です。実は、この兄弟車の最大の違いは、三菱は「トールワゴン」であるのに対し、日産は「ハイトワゴン」であることでした。呼び方の問題ですが・・・。ちなみに、このあと、「NMKV」は「スーパーハイトワゴン」の新型を、来年初頭に投入する予定です。

三菱のプレゼンです。軽自動車の需要動向です。「登録車」が、先細りであるいっぽうで、軽自動車は、（シェアは）右肩上がりが続く、と見られています。今や日産も、上記のような規模で、軽自動車を売るようになっているわけで、今回のこの新型車は、両メーカーにとって、重要です。

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ところで、日産と三菱は、「マーチ」、「ミラージュ」を、共に、タイで生産しています。それを国内にも輸入していますが、国内ではいまひとつです。たとえば欧州メーカーなどは、いわゆるリッターカーのクラスを、EU域その他に大量に売って、車種によってはかなりの大量生産を成し遂げています。廉価車は、薄利多売なので、単一車種、プラットフォームの大量生産というのは、重要です。「NMKV」の合弁では、将来軽自動車の輸出も考えているという話も聞かれますが、どうなるでしょうか。近年、現状の軽自動車規格についても、議論があるようですが、いろいろ考えることはあるようです。ちなみに、今回の日産の発表会の質疑応答で、「マーチ」と「デイズ」の住み分けは大丈夫か、と質問がありましたが、競合しないことを確認している、との説明がありました。参考として「マーチ」の国内台数は、2012年度に約3万3000台でした。世界では23万台以上のようです。

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【（3）デザイン的な違い】

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両ブランドの差異は、ほぼ外装デザインのみといえ、しかもフロントまわりのみに限られます。ボディは2種類あり、『標準的モデル』が、「eKワゴン」／「デイズ」、『ミニバンタイプ』が「eKカスタム」／「デイズ ハイウェイスター」となります。この2種も、フロントまわりのみの違いです。各車の違いは「ボンネット」、「ヘッドランプとグリル」、「バンパー」で、「フロントフェンダーパネル」は少なくとも、『標準的モデル』と『ミニバンタイプ』でははっきり異なります。『ミニバンタイプ』の場合は、「ボンネット」は両ブランドで共通のように見えます。上の写真は『ミニバンタイプ』の「デイズ ハイウェイスター」です。

日産には、「セレナ」等のミニバンのラインナップに「ハイウェイスター」の設定があり、「デイズ ハイウェイスター」もそれと共通性のあるデザインとなっているようで、とくにグリルが似ているのはすぐわかります。

こちらは、三菱の「eKカスタム」です。グリルやバンパーが日産の「デイズ ハイウェイスター」とは異なります。

これは、『標準的モデル』の「eKワゴン」です。『標準的モデル』のボディは、『ミニバンタイプ』よりも、少しボンネットが傾斜しており、軽快感を出しています。この「eKワゴン」のフロントマスクは、先頃モデルチェンジした旧型「フォルクスワーゲン・ゴルフ」（6世代目ゴルフ）によく似ています。ライトの形状は、少し吊り目で有機的な曲線ですが、グリルのデザインはそっくりで、ボンネット形状もちょっと似ています。それはともかくとして、この顔が三菱らしく見えるか、ということを考えると、「ミラージュ」とはまったく違い、「アウトランダー」には少し似ているようです。

「eKワゴン」のデザインの説明です。「eKワゴン」の顔つきは、スマートな印象です。これが、三菱の顔のひとつになってゆく、と見るのがよいのかもしれません。

こちらは、「eKカスタム」の解説です。ちなみに、リアコンビランプは、『ミニバンタイプ』と『標準的モデル』で、色が異なります。

「eKカスタム」のリアビューです。『ミニバンタイプ』は、リアコンビランプのサイドがクローム仕上げになります（『標準的モデル』は赤）。

ボディサイドは、全車共通になるわけですが、三菱では、サイドのプレスラインを「トリプルアローズライン」と呼んでいます。

これは「eKカスタム」ですが、ボディ側面は各車共通です。ボディサイドにプレスラインを深めに入れるのは、最近の自動車デザインの傾向です。型に流し込んだ豆腐のような車体が、容積率最大を追求する近年の軽自動車の傾向なので、ここまで凹凸をつけているのは、アピールポイントとなるようです。ただ、三菱の場合でいうと、ボディサイドがフラットだった先代の「eK」とはまったく異なるデザインで、イメージとしては少しサイバー的な直線基調が三菱のデザイン、というような気もします。もっとも「eK」は初代と2代目は小変更だったので、2001年以来12年ぶりの全面刷新ということで、まったく印象が変わったのも、うなずけることではあります。旧型の写真はあとで出てきます。

これは「デイズ」です。「デイズ」は、まずこのグリルパターンが特徴です。そうじが大変そうだという声も聞かれましたが、このグリルを考えてみると、「マーチ」は別物のデザインですが、ほかの日産車では、似た感じのものはあるので、日産らしい、とは感じられるようです。

「デイズ」のデザイン説明です。屋内会場の展示では、わかりにくかったですが、グリル下部には、メッキのラインが入り、さらに、ヘッドランプ上下に、メッキの枠がほどこされています。アイブローとは、本来は「まゆ毛」です。それほどは目立たないですが、シトロエンの「DS5」のデザインを少し彷彿とさせます。

日産としての、デザインの説明です。「日産らしさ」という言葉が出てきています。日産のラインナップのなかで、ちゃんと日産車に見えるようなデザインを目指した、といいたいようです。「技術の日産」と一般的にいわれてきましたが、とくに近年は、「デザインの日産」というイメージもあります。今回、技術は、三菱がほとんどを担当し、デザインは、開発過程で両社がすり合わせて、決定したようです。日産としては、「ノート」などのコンパクトカーの後継車をつくるつもりになって、開発に臨んだということです。ボディサイドのプレスラインは、「ノート」に似ているという第一印象でした。「ノート」は、日産の中では、新しい傾向を示した作という印象があります。そのいっぽう「デイズ」のグリルその他のフロントマスクは、現行の実績のある日産車の顔、という気がするので、「次世代の日産小型車」というよりは、「現行の日産軽自動車」をつくろうとした、というようにも見えます。それでいいのだろうと思いますが・・・。

「ノート」です。陰影が付くほどサイドの彫りが深いのが印象的です。フロントは「デイズ」とはまったく違います。

ちなみに、スモールカーの合弁事業としては、PSAプジョー・シトロエンと、トヨタが共同開発し、チェコで生産する「TPCA」があります。このケースでは、同一グループ内の、プジョーとシトロエンの差異化は、今回の「NMKV」とほぼ同じで、「ボンネット」、「ヘッドランプ」、「バンパー」のみですが、トヨタ版モデル（「アイゴ」）は、それ以外のパネルも変えています。上の写真は、シトロエンの「C1」ですが、このブランドのみで年間10万台の生産規模であり、3ブランドではその3倍です。

内装は、両ブランドともシート表皮などの違いがあるくらいで、ほとんど同じです。これは、『ミニバン的モデル』の日産版の「デイズ ハイウェイスター」ですが、三菱でもステアリングのエンブレムが変わる程度の差です。ただ、ルームミラーの「アラウンドビューモニター」だけは、日産車のみの装備となります。センターパネルのエアコンのスイッチが、タッチパネル式になっているのが軽自動車初とのことですが、軽自動車に限らず、十分に新しいといえそうです。

これは「デイズ」です。『基本的モデル』は、ダッシュボード下半が白になります。『ミニバン的モデル』のほうがタコメーター付きで、こちらの『通常モデル』ではスピードメーターのみです。センターパネルの表示は、電源オフになっているので、（モニター画面の下の）エアコンのグラフィックは消えています。基本的にはこのパネルはピアノブラックの加飾ですが、このあたりは日産車も三菱車も、似た感じのデザインのクルマが多いようです。

シートの生地や座り心地などは、軽自動車として、なかなか上質なように感じられました。

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【（4）全面新設計のプラットフォーム】

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三菱のプレゼンです。軽自動車で初めて、99%UVカットガラスを採用しています。これは日産も共通です。

三菱としては、同社の軽自動車の全面刷新となります。旧型「eKワゴン」からは、大きく外観イメージも変わっています。それにしても、かなりの燃費の向上率です。

「eKワゴン」／「デイズ」の兄弟は、クラストップの燃費を達成しています。燃費は必須だからということで、開発後期に目標を大きく上方修正し、結果的に29.2km/リッターを達成したようです。その際に、三菱だけでなく、日産の知恵も総動員してあらゆる細かいことをやって数値を詰めて行ったそうです。ちなみにこれは日産のプレゼンです。「NMKV」では、いろいろなところで日産のクルマづくりのノウハウがとりいれられているそうです。

これは、三菱のプレゼンです。機関は基本的に三菱の技術です。

エンジンはフロント横置きで、前輪駆動になります。いわゆる「ジアコーザ式FF」です。今どきあたりまえですが、このクルマの場合には、それが少しニュースではあります。エンジンは、三菱のリアエンジン軽自動車「i」のブロックを使っているわけです。三菱の3気筒エンジンは、ほかにもありますが、「i」のエンジンは、設計が新しく、軽量コンパクトなので、今回、採用しているようです。フロントにほぼ垂直配置となるので、「i」の特殊な搭載方法とはまったく異なり、補機類などすべてを大幅新設計しているとのことで、トランスミッションもCVTが採用されています。

これは、「i」のカットモデルです。「i」は、厳密にいえばミドシップですが、後部の床下に45度傾けて、エンジンを搭載していました。このエンジンは「i」のときに新設計されたもので、軽量コンパクトを追求していたと思われます。このエンジンのバリエーションは、当時提携していたダイムラー・ベンツの「スマート」にも搭載され、やはりリアエンジンです。リアエンジンは、後部の荷物室を考えないかぎりは、高効率なパッケージングですが、便利な荷室を確保しにくい、ということは、小型実用車では、かなりマイナスとなります。その結果、世界中のクルマが、FFを採用するようになりました。今回またひとつ、リアエンジン車が消えたわけで、今世界には、インドのタタと、スマートぐらいしか、リアエンジン小型車はないのではないかと思います。「i」は今後、EV（「i-MiEV」）に特化する予定とのことです。「i」はたいへんユニークで、評価する声も多いモデルでしたが、特殊なプラットフォームを仕立てながら、そのバリエーション展開もされなかったため、商業的にはやはりたいへんだったのだと思います。

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今回の「eK」の新型車は、旧型「eK」からはプラットフォームも刷新した全面新設計モデルで、三菱の軽自動車の再出発になるものです。日産にも参加してもらうことで、軽自動車プラットフォームの立て直しを図る基盤をつくったといえるように思います。

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三菱の発表会場では、入口に過去の軽自動車が展示されており、三菱の軽自動車の伝統をアピールしていました。最近の三菱の軽自動車は、市場で存在感が大きくなく、今回の共同開発は、日産に対して技術を供給する面も大きいと思われます。それでも、三菱として軽自動車づくりで、地位を挽回するという意志の表れがこの展示だと思いました。ちなみに、いちばん左は、1962年の三菱最初の軽自動車である「ミニカ」、その右は1970年型の「ミニカ'70 グランドスーパースポーツ」です。

あとの2台は、左が「ミニカ・スキッパーIV（1973）」、「ミニカF4（1972）」です。4台とも後輪駆動のFRです。壁面のパネルには、約50年になる三菱の軽自動車の歴史が示されていました。

そのパネルの近年の部分です。乗用車は、基本的に「eK」と「トッポ」と「i」であったわけですが、苦戦していたわけです。今後は、今回の新型「eK」と、現在開発進行中の「スーパートールワゴン」の2本だてになるとのことです。これからが期待されます。

ちなみに、これは日産の発表会の最初のシーンで、開発チームのスタッフが壇上に並びました。企画・開発から行なったことの表現が、日産では、これになったのだと思われますが、この演出がまた、日産的だと思った次第です。

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新型車の目標台数は、日産が8000台／月と表明していて、三菱は5000台と聞きます。個人的な印象では、デザインでは、日産の積極的姿勢が反映されたように感じられ、売れる市場であるだけに、日産としても意欲的に取り組んだといえそうです。日産はうまく成果を出したかという印象も受けました。三菱は、今回は供給者としての役を重視したかとも思えます。ただ、日産の台数を足すことで、しっかりと軽自動車のプラットフォームを更新できたといえるわけで、実際のところは、軽自動車の技術をもっている三菱にこそ、成果が大きいといえるようにも思われます。とにかく、互いを補完しあい、協調して、共闘するのが合弁事業だとすると、そのお手本を見せられたような気がします。今後の展開が注目されます。

（レポート・写真：武田　隆）